El 7 de noviembre de 2017 fue el último vuelo en aviones Boeing 747 de United Airlines. En otra época una de las aerolíneas que más aparatos tenía del jumbo original (la aerolínea recibió su primer 747 en 1970), United ha estado retirando lentamente sus 747 durante los últimos años. Aviones más nuevos y eficientes, como el Boeing 777, ocuparán su lugar, lo que permitirá a la aerolínea ahorrar en costos de combustible y, sin duda alguna, ofrecer más a pasajeros que quieren disfrutar de cosas como un televisor individual en clase económica.

La historia del Boeing 747

Cuando United Airlines retiró el Boeing 747 tras 47 años de servicio, el icónico avión de pasajeros habrá desaparecido prácticamente de las aerolíneas estadounidenses (Delta siguió su ejemplo a finales de 2017). Para los fanáticos del jumbo original, es un momento triste y una ocasión para celebrar cómo cambió profundamente la aviación para siempre. Desde el momento que el 747 fue presentado, hizo historia.

El 9 de febrero de 1969, el City of Everett se convirtió en el primer 747 en volar oficialmente cuando despegó de la nueva pista en la fábrica especial de Boeing para los 747 en Everett, Washington. Cuatro meses antes, Boeing había presentado el avión en la planta, en un evento a que asistieron aeromozas de las primeras aerolíneas en adquirirlo. Hoy se puede visitar el City en el Museo de Boeing en Seattle.

Durante el desarrollo del 747, Boeing creó varios diseños, que incluyeron aparatos de dos pisos completos (los dos modelos inmediatamente a la derecha de la mujer) y uno que tenía la cabina de mando debajo de la cabina de pasajeros (abajo a la izquierda). El diseño rojo y blanco abajo al centro fue el que se escogió finalmente.

La primera versión del jumbo jet se distinguía originalmente por un bar para los pasajeros en el piso superior, con solamente tres ventanillas. Posteriormente, Boeing ofreció una opción que reemplazaba el bar con más asientos y ventajas adicionales. El primer vuelo del 747 con pasajeros se programó para el 22 de enero de 1970 en la ruta Nueva York-Londres de Pan Am. El aparato, llamado Clipper Young America, estaba listo para despegar cuando una turbina comenzó a sobrecalentarse y el vuelo se pospuso hasta el día siguiente con otro aparato.

Uno de los aspectos más destacados del 747-100 era el bar del segundo piso, donde los pasajeros de primera clase podían descansar, tomarse un trago y socializar. Al bar se llegaba por una escalera de caracol hermosa que se convirtió en quizás el aspecto más llamativo del aparato.

Sin embargo, las aerolíneas pronto se dieron cuenta de que podían ganar más dinero agregando más asientos al segundo piso, y eliminaron el bar. Hoy, el segundo piso sigue siendo un espacio dedicado a primera clase, aunque Virgin Atlantic ahorra espacio en sus 747 para asientos de clase económica. Algunas aerolíneas que operan el Airbus A380 han instalado bares, pero solo para los pasajeros de primera clase.

La segunda versión del 747 entró en servicio en 1971. Desde afuera parecía el mismo avión, pero tenía motores más poderosos y una mayor capacidad de combustible para vuelos más largos.

Boeing construyó el 747SR (para vuelos cortos) cuando Japan Airlines y ANA pidieron aviones de gran capacidad que pudieran cubrir sus rutas cortas pero de gran demanda. Para acomodar el desgaste extra de más despegues y aterrizajes, Boeing redujo la capacidad de combustible y agregó mayor apoyo estructural a las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje. El primer modelo voló en 1973.

Uno de los pocos aviones comerciales al que intencionalmente se le redujo el largo, el 747SP estaba diseñado para rutas ultralargas donde no había el nivel de carga de un 747 estándar. Presentado en 1976, era 48 pies más corto que el 747-100 y llevaba 90 pasajeros menos que una configuración normal.

Pan Am lanzó el 747SP (SP era la sigla de «desempeño especial») en su ruta Nueva York-Tokio, de casi 7,000 millas. Sin pasajeros podía volar incluso más. En 1976, un 747SP voló 10,000 sin escala de Seattle a Ciudad del Cabo, Sudáfrica, en un vuelo de entrega para South African Airways. Solamente se construyeron 45 aparatos de este tipo.

El piso superior era 23 pies más largo en el 747-300, que entró en servicio en 1983. La hermosa escalera de caracol era ahora una aburrida escalera normal, y el avión tenía una velocidad de crucero ligeramente mayor. Boeing dejó de producirlo en 1990 a favor del 747-400.

La versión más exitosa del 747 (se construyeron 694 aparatos), entró en servicio en 1989 y seguirá volando con British Airways, Virgin Atlantic, Thai Airways, KLM, Qantas y Lufthansa hasta por lo menos el 2020.

El 747-400, un avión casi completamente rediseñado, tenía mejoras como pequeñas alas verticales en la punta de las alas normales, nuevos interiores, un mayor radio de acción y una armazón más ligera. Con una nueva cabina de mando digitalizada, se eliminó el cargo de ingeniero de vuelo. El último aparato de esta serie se entregó a China Airlines en el 2005.

La última versión de pasajeros del jumbo voló por primera vez en el 2011 y entró en servicio el año siguiente (la versión de carga 747-8 hizo su primer vuelo en el 2010). Tiene una nueva cabina de mando y tecnología de motores basada en el 787, alas de nuevo diseño y espacio para más pasajeros. El fuselaje más largo lo convierte en el avión de pasajeros más largo del mundo con 250 pies. En estos momentos vuela en las aerolíneas Lufthansa, Air China y Korean Air, y algunas aerolíneas de carga.

El 747 ha disfrutado de un enorme éxito como avión de carga. De hecho, la única razón por la que la cabina de mando se ubicó en el segundo piso fue para permitir que la nariz se abriera para facilitar la carga del aparato.

El versátil 747 Combi acomodaba pasajeros en la mitad del frente y carga en la trasera. Una pared dividía las dos secciones y la carga se colocaba a través de una puerta grande en el lado izquierdo detrás del ala (esa puerta apenas se ve junto al letrero de «Asiana Group» en el fuselaje). El Combi permitió a las aerolíneas volar el 747 pero usar el espacio de manera más eficiente con una carga menor de pasajeros. Este Combi era un 747-400.

Boeing tenía un gran problema cuando diseñó el 747: no tenía una planta lo suficientemente grande para construirlo. Después de escoger un lugar a 30 minutos de Seattle en Everett, estado de Washington, y sacar 4 millones de yardas cúbicas de tierra, completó la construcción de la nueva instalación en 1967. Pero no había mucho tiempo porque Boeing ya tenía 25 pedidos de aparatos 747 de Pan Am, así que terminó la fábrica a la misma vez que construía la primera maqueta del 747 en la fábrica.

Con un espacio de 472.3 millones de pies cúbicos (4.3 millones de pies cuadrados, o 98.3 acres), la planta de Everett sigue siendo el mayor edificio del mundo en materia de volumen. Es tan grande que adentro se formaban nubes, para lo que Boeing instaló u sistema de circulación de aire. En la planta de Everett trabajan más de 30,000 personas, no sólo ensamblando el 747-8, sino también el 777 y el 787 Dreamliner. El público puede recorrer la instalación en visitas guiadas.

El Dreamlifter, un 747-400 modificado, tiene un compartimiento de carga de 65,000 pies cúbicos (el extremo trasero del fuselaje se abre como una puerta gigante para dar acceso). Boeing usa los cuatro Dreamlifters construidos (el primero voló por primera vez en el 2007), para transportar las alas y componentes del fuselaje del 787 Dreamliner a la planta de ensamblaje en el estado de Washington y en Charleston, Carolina del Sur. El Beluga es un avión comparable que fabrica el consorcio europeo Airbus.

Quizás el par de 747 más famosos son dos 747-100 que usaba la NASA para transportar el trasbordador espacial desde donde aterrizaban, como la Base Edwards de la Fuerza Aérea en California, hasta el Centro Espacial Kennedy en la Florida. El último de estos vuelos fue en septiembre del 2012, cuando uno de los 747 en cuestión llevó el trasbordador espacial Endeavour al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

Delta Airlines es la última aerolínea estadounidense que todavía vuela el 747-400, pero dirá adiós a sus últimos aparatos para finales de este año. Probablemente tengas mejor suerte fuera de Estados Unidos si quieres volar en un 747, en aerolíneas como British Airways, Virgin Atlantic, Thai Airways, KLM, Qantas y Lufthansa, que seguirán usando sus 747-400 hasta por lo menos el 2020.

El 747-100 entró en servicio con Pan Am en 1970.

El precio de los combustibles aumentará en los próximos días entre un 3 y un 5 por ciento, como consecuencia de la devaluación y el incremento en el precio internacional del petróleo, según revelaron fuentes empresarias.

Las principales compañías del mercado local vienen analizando la evolución de esas variables y esperan la decisión de la estatal YPF, para tomar una determinación sobre el incremento que se aplicará.

El precio de los combustibles está totalmente liberado en el mercado local, luego de que el gobierno decidió no continuar con el acuerdo que tenía con las empresas petroleras para ajustar el precio de los combustibles cada tres meses.

De aplicarse esos incrementos, el precio de la nafta premium podría pasar a costar 26,93 pesos el litro, en la hipótesis menor, y hasta 27,45 pesos en la mayor, según los valores actuales.

Las ventas en los comercios minoristas cayeron 1% durante del 2017 según informó la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME).

Aumentaron, sin embargo, un 1,1% en diciembre, logrando así un trimestre de crecimiento.

Las ventas crecieron por tercer mes consecutivo en los pequeños y medianos comercios, logrando esa alza tras 21 meses de caída.

El presidente de CAME, Fabián Tarrío, afirmó que «las ventas durante el mes fueron moderadas pero acordes a lo esperado, lo que permite finalizar el año con buen ánimo comercial».

«Esperamos que en 2018 la recuperación pueda extenderse a todos los rubros y a aquellos comercios que aún siguen sin poder recomponer sus ventas», agregó.

La entidad señaló en un comunicado que «es el tercer mes consecutivo que se registra suba, aunque esa recuperación tardía no alcanzó para terminar el año en alza y 2017 cierra con una caída del 1% en las ventas de los comercios PyMEs».

Según el análisis de CAME, «la ventas en diciembre fueron de menor a mayor ya que el mes arrancó con la venta muy retraída y demorada, pero hacia el sábado 23 la gente salió a la calle y comenzó a mover el consumo hasta el último día del mes».

La comunicación precisó que «el balance final fue muy tranquilo pero positivo para rubros como alimentos y bebidas, bijouterie, materiales eléctricos y para la construcción, artículos electrodomésticos, electrónicos y computación, que finalizaron en alza».

La entidad recordó que «hay que tener en cuenta que se está comparando contra diciembre de 2016 cuando las ventas habían caído casi 7%, con lo cual el incremento de los últimos meses del año ayudó pero todavía no alcanzó para recomponer al comercio».

Agregó que el incremento de ventas se debió al financiamiento por cuanto «la mayor parte de las ventas se realizó con tarjetas y en cuotas, ganando mercado aquellos comercios que ofrecieron buenas opciones para financiar».

Explicó CAME que «numerosos locales lanzaron promociones y dieron facilidades de pagos propias», que se sumaron a los oficiales «Ahora» en distintas cantidades de cuotas.

La entidad señaló por último que «para 2018 las expectativas de los empresarios son buenas», ya que «se espera un año con mayor consumo, que permita recuperar los niveles de 2015, pero a la vez tranquilo».

La eliminación de una franja del impuesto interno que regía para los autos a partir de los 520.000 pesos y penalizaba con un 10% su precio va a generar una serie de ofertas que comenzarán a verse esta misma semana: son 150 modelos y versiones que desde hoy le cuestan al fabricante, o al importador, casi un 10% menos.

¿Eso se va a reflejar de manera automática en el precio? Las respuestas comenzarán a saberse desde esta semana en las concesionarias, que son las que dan la cara ante los compradores.

Seguramente la mayor parte de esos 150 modelos bajarán de precio, pero no necesariamente bajarán en la misma proporción: es probable que haya diferencias notorias entre el modelo que uno elige y el que se exhibe en la concesionaria de al lado, por más que a los dos los haya alcanzado la misma rebaja del impuesto.

Estas son algunas preguntas para tener en cuenta a la hora de hacer un recorrido por las agencias, o los sitios web especializados.

1-¿Qué modelos están alcanzados por la baja del impuesto?
Aquellos que tienen un precio mayorista superior a 380.000 pesos, hasta 800.000 pesos. Eso era lo que establecía el impuesto eliminado. Pero no era el precio al público: había que agregarle el margen de la concesionaria y el IVA. El resultado era que pagaban un impuesto extra los vehículos de entre $ 550.000 y $1.100.00, aproximadamente (el IVA es fijo, pero el margen comisional no).

2-¿Cuánto aumentaban esos autos?
Un auto encarecido por el impuesto del 10% subía casi 11%, ya que no sólo se aplicaba el 10% sobre el precio mayorista sino también sobre el margen del vendedor. De modo que muchos modelos avanzaban automáticamente varios casilleros adelante en materia de precios, sólo por la aplicación del impuesto.

A la vez, para que ese modelo no quedara “fuera del mercado” (a un precio tan inaccesible que a nadie se le ocurriera comprarlo), no pocos importadores y concesionarias optaron por “cambiar la plata”: les restaban la mayor parte de su propio margen comercial y lo vendían con una suba efectiva de entre 5% y 8%. Lo hacían para beneficiar a su propio negocio en conjunto: al vender más volumen, alcanzaban el incentivo por cantidad de unidades vendidas.

3-¿Cuánto deberían bajar ahora?
Así como la suba real no fue del 11% en muchos casos, lo más probable es que la baja promedio se acerque al 7%. Hasta la semana pasada, varias marcas venían aplicando ese descuento por anticipado, precisamente para no perder ventas.

Pero ahora se lanza otro tipo de carrera: si el importador está “limpio” de unidades viejas (las que sí pagaron el impuesto) es probable que tenga una postura más agresiva a la hora de aplicar el descuento. Ahí entra a tallar el mercado: en la Argentina hay disponibles casi 900 modelos y versiones, un nivel de competencia interna pocas veces visto.

4-¿Hay autos que subirán de precio?
Sólo en teoría, sí. La mayor parte de los modelos de fabricación local que llegaban a la franja de los 500.000 pesos tuvieron su precio “pisado” por las terminales.

Como se sabe, las 12 automotrices con fábrica en la Argentina son a su vez las principales importadoras de autos, especialmente desde su otra fábrica ubicada en Brasil. Pero mientras que esos modelos llegan con un precio ya establecido, los modelos fabricados en la Argentina resultan más maleables en materia de precio.

Eso dio como resultado que muchos medianos nacionales como los Peugeot 308 y 408, los Citroen C4 Lounge, los Ford Focus, las Honda HRV (excepto la tope de gama, alcanzada por el impuesto), los Chevrolet Cruze y los Renault Fluence fueron frenando a medida que su precio de lista se acercaba a los 520.000 pesos.

¿Eso quiere decir que ahora van a aumentar? Lo más probable, en varias de esas marcas, es que eso no ocurra. “Va a depender del mercado, porque ahora muchos modelos similares pero más modernos serán más baratos”, dijeron al diario Clarín desde tres de esas marcas.

5-¿Y si algún modelo que “debería” bajar no lo hace?
No hay que descartarlo. Para empezar, el dólar está más caro que hace una semana. Y, además, nadie está obligado a bajar de precio: eso lo determina la competencia. No hay que descartar que algún modelo con poca competencia mantenga su precio pese a que ya no paga impuestos internos. Eso también podría ocurrir, de manera temporal, con aquellas importadoras y/o concesionarias que aún tienen en el depósito autos que ya habían pagado el impuesto.

6-¿Todos los autos dejaron de pagar impuestos?
Según la Reforma Tributaria aprobada días atrás por el Congreso (el Gobierno “apuró” el tema de los impuestos a los autos por la vía del decreto, pero basado sobre la ley ya aprobada) los modelos cuyos precio mayorista superan los 800.001 pesos no sólo seguirán pagando, sino que están alcanzados por la franja más alta del impuesto (20%). A la oferta existente, de casi 900 modelos y versiones, esa franja del impuesto hoy afecta a casi 200.

Psicoanálisis y arte

Creadora. Gabriela Nafissi es licenciada en Psicología especializada en psicoanálisis y dirige el área de Arte y Cultura de Bodega Monteviejo. Es la creadora de “Reencarnaciones”, un proyecto de experimentación artística que conjuga el psicoanálisis con diversas ramas del arte, y del espacio Plus + Arte. Además fue profesora universitaria durante varios años y está especializada en psicoterapia transcultural, lo que la llevó a realizar una pasantía en un hospital francés con refugiados de todo el mundo.

Arte. Gabriela está a cargo del área de Arte y Cultura de Bodega Monteviejo, que tiene como proyecto principal el espacio Plus + Arte, que se realiza todos los años el día previo al Monteviejo Wine Rock. “Desde 2013 realizamos proyectos anuales ligados a la experimentación artística, contemplando la accesibilidad para todo tipo de públicos, y Plus + Arte sirve para exponer esos trabajos”, explica. El espacio ganó el Oro nacional en el rubro Arte y Cultura de los premios Great Wine Capitals 2017, y para la edición 2018 también ganó el Oro nacional e internacional como Mejor Experiencia Innovadora, como parte de la Semana del Rock junto a Monteviejo y Hyatt Mendoza

Reencarnaciones. En 2008 Gabriela lanzó “Reencarnaciones”, un proyecto que ha dado pie a múltiples y diversos experimentos artísticos que combinan el psicoanálisis con el arte. Además de creadora, Nafissi se desempeña como coordinadora del proyecto: “Trato de ser una suerte de ‘provocadora’ de ideas, especialmente desde mi rol como psicoanalista, que me permite aportar un acompañamiento y una profundización conceptual de las obras”, comenta.

Creativa. Si bien Gabriela está constantemente desarrollando nuevas ideas con Reencarnaciones, su gran proyecto personal es una novela en la que está trabajando. Otra rama en la que le gustaría incursionar más es el cine, ya que asegura estar “siempre pensando en derivaciones audiovisuales de todos los proyectos que hacemos”.

Ludmila Llaver

Se inauguró la ampliación destinada a albergar exclusivamente al sector de Pediatría con entrada, ascensor, recepción y sala de espera independientes lo que permitirá optimizar la atención de los niños que concurran a este centro de salud.

Son 235 metros cuadrados destinados a 5 nuevos consultorios, recepción y sala de espera que tendrá un acceso propio por Palmares Bureau y mediante un ascensor exclusivo. Se logrará así, trasladar al sector el funcionamiento de las subespecialidades pediátricas de Otorrinolaringología (ORL), Oftalmología, Traumatología, Cardiología, Neumonología, Neurología, Inmunología e Infectología. Esta zona cuenta con un sistema de aire acondicionado central con control individual de temperatura para cada consultorio y una moderna señalética en sintonía con los pacientes que tendrá que atender.

Pero el proyecto no termina aquí: para 2018 se espera llevar adelante las obras de los nuevos consultorios de Oftalmología y ORL de adultos y niños. Se ampliará el servicio de Traumatología de 3 a 4 consultorios y el de Cardiología de 2 a 3 consultorios.

A pesar de que fue aprobada el 30 de noviembre en el Congreso, ayer apareció en el Boletín Oficial el decreto 1075/2017 que pone en vigencia la ley de Régimen de Fomento a la Generación Distribuida de Energía Renovable Integrada a la Red Eléctrica Pública. Esta norma le permitirá a los usuarios puedan generar su propia energía y vender excedentes

De esta manera, el Gobierno permitirá que todos los consumidores eléctricos puedan ser generadores, ya que el objetivo de esta norma es «fijar las políticas (…) para la generación de energía eléctrica de origen renovable por parte de usuarios de la red de distribución para su autoconsumo, con eventual inyección de excedentes a la red (…)».

Asimismo, gracias al decreto 1075/2017, los usuarios que decidan instalar equipos para producir electricidad tendrán otro incentivo, ya que el Fondo para la Generación Distribuida de Energías Renovables (FODIS) les podrá otorgar préstamos, subsidios o bonificaciones, así como fijar incentivos a la inyección o bonificaciones para la adquisición de sistemas de generación.

Es más, dentro de esta norma se contempla la creación de un fondo para el fomento de la industria nacional asociada (FANSIGED), donde se realizarán actividades relacionadas a «investigación, diseño, desarrollo, inversión en bienes de capital, producción, certificación y servicios de instalación para la generación distribuida de energía a partir de fuentes renovables».

Ahora los usuarios, ya sean particulares o comerciales, podrán sumar energía a la red que se llamará “prosumidor”, acrónimo de productor y consumidor, siendo que se estableció que la generación se hará a través de paneles solares. Asimismo, este tipo de distribución se realizará por oposición a la que se genera en las centrales eléctricas, es decir que se generará en el mismo lugar donde se consume, ahorrando el gasto de transporte, infraestructura, mantenimiento y las pérdidas de energía que ocurren en el camino entre la central eléctrica y los hogares.

El equipo económico anunció una meta de 15% de inflación para el 2018, tras la sanción del Presupuesto, de la Reforma Tributaria y de la prórroga de la vigencia de la Ley del Cheque. Para el 2019 se espera que el aumento del costo de vida sea de 10% mientras que para el 2020, del 5%, lo que significa una demora de un año para llegar a este objetivo, con respecto al plan original.

El anuncio se hizo en conferencia de prensa conjunta en Casa Rosada, donde el Jefe de Gabinete Marcos Peña, el presidente del Banco Central Federico Sturzenegger y los ministros de Hacienda, Nicolás Dujovne, y de Finanzas, Luis Caputo se presentan juntos en una muestra de unidad, por los rumores de que circulan desde hace tiempo de cortocircuitos entre el equipo económico y el Central. El coordinador de ministros respaldó a los funcionarios.

Dujovne dijo que el Gobierno decidió «recalibrar las metas de inflación para años subsiguientes» y, explicó, se va a «demorar un año nuestro objetivo último de inflación para 2020». «Para el año 2018 nuestra meta de inflación va a ser del 15%. Vamos a trabajar con números específicos y no con rangos», dijo. El funcionario explicó que la meta de inflación se reducirá a un dígito hacia 2020, con el objetivo de llegar al 5%.

El ministro de Hacienda explicó que el cambio obedece a que el anuncio de las metas anteriores se hizo en enero de 2016, en un contexto «de incertidumbre y volatilidad», y que ahora el Gobierno tiene una visión «mucho más clara» de los precios y de la política fiscal y monetaria.

«La meta de inflación es una herramienta crucial de todo programa económico», dijo Dujovne, que admitió que se tomó la decisión de modificarla «porque en el punto de partida», dos años atrás, no tenían la información con la que cuentan actualmente. «Cumplimos con la meta de déficit fiscal para este año», que era de 4,2%. «Está sobrecumplida, aunque existía mucha incertidumbre a principios de este año», indicó.

Peña dijo que el Gobierno tiene la decisión de «eliminar la inflación de la economía» y celebró que este año «se consolidó un sendero de baja» del índice, en una fuerte medida para combatir la pobreza. «Se han cumplido los objetivos para este 2017 en materia económica. El dato central es que la economía ha vuelto a crecer, cuando algunos tenían dudas a la salida de la recesión», afirmó.

El jefe de Gabinete dijo que «la economía está creciendo en manera sustentable y sana» y que el 2018 «será otro año de crecimiento el año próximo, en un sendero que se consolidará para otros años». El funcionario explicó que en los dos años de Gobierno del presidente Mauricio Macri lograron «evitar una crisis económica y salir de un populismo político, económico e institucional sin trauma ni crisis». Además habló del «gran desafío en materia fiscal» que afrontan para reducir el déficit.

(AP).- Vitaly Mutko, un alto funcionario ruso acosado por denuncias de participación en el programa de dopaje ruso, dijo el miércoles que renunciará como jefe del comité organizador del Mundial 2018.Mutko…

Vitaly Mutko, un alto funcionario ruso acosado por denuncias de participación en el programa de dopaje ruso, dijo el miércoles que renunciará como jefe del comité organizador del Mundial 2018.

Mutko dijo a las agencias noticiosas rusas que lo reemplazará otro miembro del comité, Alexei Sorokin.

Hace dos días, Mutko anunció que suspendería sus actividades como presidente de la Unión Rusa de Fútbol, aparentemente para tratar de paliar las críticas internacionales cuando Rusia se prepara para ser sede del Mundial el año entrante.

Investigadores de la Agencia Mundial Antidopaje y el Comité Olímpico Internacional denunciaron que Mutko, ministro de Deportes durante los Juegos Olímpicos de Invierno 2014 en Sochi, participó de un programa de dopaje patrocinado por el estado en esos juegos. Él ha rechazo enérgicamente las acusaciones.

Aunque no lo acusó de participar personalmente en el dopaje, el COI expulsó a Mutko de por vida al afirmar que él y su ministerio fueron responsables de la violación de las normas antidopaje.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) sentenció la semana pasada que Uber es una empresa de transporte y no una plataforma digital, por lo que las autoridades nacionales pueden exigirle licencias como las que se les requieren a los profesionales del taxi.

«El Tribunal de Justicia estima que debe considerarse que este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de servicio de la sociedad de la información, sino a la de servicio en el ámbito de los transportes», según ha indicado el TJUE en un comunicado de prensa.

De este modo, el tribunal sigue el criterio del abogado general del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) que en mayo ya propinó un duro varapalo a la empresa y dio la razón a la Asociación Profesional Elite Taxi de Barcelona. Esta agrupación alegó que, a través de una aplicación para teléfonos inteligentes, la plataforma electrónica proporciona un servicio remunerado de puesta en contacto entre conductores no profesionales que utilizan sus propios vehículos y personas que deseen efectuar desplazamientos urbanos, y señaló que ni Uber ni los conductores de los vehículos disponen de las licencias y autorizaciones establecidas en el Reglamento Metropolitano del Taxi de Barcelona.

En consecuencia, sostiene el TJUE, corresponde «a los Estados miembros regular las condiciones de prestación de estos servicios, siempre que se respeten las normas generales del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea».

Entiende el tribunal que el servicio que presta Uber no se limita a poner en contacto al conductor no profesional con el usuario, sino que «crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas y cuyo funcionamiento general organiza».

A través de un breve comunicado, la aplicación de transporte ha asegurado que «esta decisión no cambia nada en la operativa de Uber en la mayoría de los países de la UE», y se ha mostrado abierta a seguir en conversaciones para encontrar un encaje legal para este tipo de plataformas. «Como dijo recientemente nuestro nuevo CEO, conviene regular servicios como Uber y por ello continuaremos el diálogo con países y ciudades en toda Europa».