Con el apoyo de casi todo el arco opositor (sólo dos legisladores se opusieron, ‘Pino’ Solanas y la cordobesa Norma Morandini), el Senado de la Nación convirtió en Ley el proyecto que apunta a reestatizar la administración de los ferrocarriles en el país.
La iniciativa, respaldada por el Frente para la Victoria, el radicalismo, el PRO y el peronismo disidente, declara de “Interés Público Nacional” y “objetivo prioritario de la República Argentina” a la “política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”.
Automáticamente después de su aprobación, el Gobierno celebró la decisión con euforia. Primero fue la propia presidenta, Cristina Fernández, quien a través de su cuenta de twitter señaló: «Recuperamos la administración de nuestros Ferrocarriles Argentinos. Con la sanción hoy de la ley de recuperación de nuestros trenes, los argentinos estamos construyendo nuevos sueños».
Del mismo modo, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, indicó que “es algo muy importante” y agradeció “al resto de los bloques de la oposición, que en una actitud de enorme madurez han acompañado la medida”. “Estamos pensando en el futuro de los argentinos, estamos devolviendo el sistema ferroviario que tuvo tanto que ver con el crecimiento y el desarrollo de nuestros pueblos”, subrayó Randazzo.
El funcionario explicó que la ley permitirá al Estado «reconvenir los contratos de concesión», así como «fijar las prioridades» a tener en cuenta en estas operatorias, y ejemplificó con que hasta ahora «había tres grandes empresas que tenían el control de las vías y eso impedía, por ejemplo, a las Pymes transportar su mercadería».
Al respecto, cabe recordar que la puesta en marcha práctica de este proyecto (cuyos principales puntos pueden verse aquí) puede afectar negocios de dos “gigantes” cordobesas: fundamentalmente el Grupo Roggio pero también la Aceitera General Deheza (AGD).
La primera opera varios servicios en Buenos Aires mediante la empresa Metrovías mientras que la segunda es la principal accionista de Nuevo Central Argentino (NCA), que tiene a su cargo la concesión de uno de los ramales de cargas que circulan por el país (más detalles, en esta nota).
(Télam) – La Cámara de Diputados aprobó y giró al Senado el proyecto de ley del Poder Ejecutivo por el cual se estatiza el sistema ferroviario nacional, en una votación que contó con el respaldo de 223 legiasladores (sobre 257 totales) pertenecientes al kirchnerismo, sus habituales aliados y la mayoría del arco opositor.
Además, se registraron 4 votos en contra, 7 abstenciones y 23 diputados no participaron de la votación, que se realizó tras 13 horas de debate.
Se trata de una medida que puede tener gran impacto en Córdoba debido a que pone en riesgo negocios liderados por el Grupo Roggio y la Aceitera General Deheza.
Los bloques que apoyaron el proyecto fueron el Frente para la Victoria, Nuevo Encuentro, Movimiento Popular Neuquino, la Unión Cívica Radical, el PRO, el Socialismo, el Frente Renovador y la Coalición Cívica, entre otros.
En contra lo hicieron los tres diputados del Frente de Izquierda y Victoria Donda (Libres del Sur); en tanto que cuatro del GEN, uno de Unidad Popular, una de Proyecto Sur y un radical se abstuvieron.
La sesión fue seguida en el último tramo por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien en declaraciones a la prensa efectuadas en el Salón de los Pasos Perdidos destacó que «esta media sanción viene a completar el proceso de transformación ferroviario asociado al desarrollo de la economía argentina”.
El debate, que se inició poco antes de las 13, fue abierto por la presidenta de la comisión de Transporte, María Eugenia Zamarreño (Frente para la Victoria), quien aseguró que el proyecto de estatización del sistema ferroviario «no es un eslogan marketinero» y subrayó que se trata de «una modificación del paradigma del Estado frente al uso de los trenes y la gestión del uso de los trenes».
El aliado Carlos Heller (Nuevo Encuentro) consideró que «éste es un tema clave, porque todo lo que pasó en la Argentina de los ´90 se construyó sobre el trabajo ideológico de instalación previa de que la eficiencia era sinónimo de la actividad privada y que lo público era sinónimo de ineficiencia, y en ese marco se crearon las condiciones para llevar adelante todo el proceso de desguace del Estado y de privatización de todas las empresas del sector público”.
«Los que tienen ese pensamiento son aquellos que creen que la eficiencia se mide por el último renglón del balance, es decir, cuánto ganan las empresas, porque las conciben siempre desde el punto de vista del lucro y no entienden que hay una cuestión más trascendente, que es el fin social que cumplen», remarcó.
La presidenta del bloque kirchenrista, Juliana Di Tullio, encargada de cerrar el debate, dijo que el proyecto lleva a “una estatización total» del sistema ferroviario y apuntó que “con esta ley se están construyendo una política de Estado».
“Les jode como ampolla que Cristina reestatice los ferrocarriles. Les jode que Menem los haya privatizado y que Cristina los reestatice”, dijo la diputada en respuesta a las críticas opositoras.
Y agregó: “Con esta ley volvemos a tener el manejo absoluto de las vías. Con ésta aprobación se caen de hecho todas las concesiones, que serán revisadas, porque el Estado volverá a tener el manejo de las vías, el Estado tendrá el control de la totalidad de las vías”.
En tanto, el presidente del bloque radical, Mario Negri, señaló: Acompañamos en general el proyecto, en lo que constituye una especia de crédito, de chance, porque los trenes deben volver a rol integrador, a fortalecer el desarrollo del país; porque es el Estado quien debe cumplir siempre la administración y la operación».
«Es una ley importante, pero no estamos nacionalizando, ni expropiando. Estamos reordenando el sistema y en tal sentido vale recordar que el Estado ya opera algunas líneas y que solo hay cinco operadores privados».
Asimismo, el diputado del Frente Renovador Héctor Daer reconoció «la predisposición de la presidenta de la comisión de Transportes, de los diputados del FPV y del ministro Randazzo de aceptar la propuesta que le hizo llegar el bloque» que integra.
«Aceptaron nuestra propuesta para dejar claro que el Estado no podía ceder la administración de la circulación de los trenes por las vías de nuestro país» y la posibilidad de «incorporar en el directorio de estas empresas que estamos creando a los usuarios, que son quienes transitan a diario en los trenes», celebró el diputado massista.
En nombre del PRO, Federico Sturzenegger señaló que «vamos apoyar el proyecto porque «creemos que contribuye a la diversificación de la matriz del transporte de manera balanceada, lo que va a permitir el crecimiento armónico de la producción nacional».
«Este proyecto logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana», agregó.
A su vez, el diputado de Unidad Popular, Claudio Lozano, criticó el proyecto del gobierno nacional al asegurar que «no estatiza nada ya que no rescinde los contratos y abre incluso la puerta a nuevos operadores privados”.
En tanto, el diputado del Partido Obrero, Néstor Pitrola, señaló que este proyecto «privatiza el sistema de ferrocarriles» porque «consagra la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios y habilita la renegociación de los contratos de concesión, además de mantener el sistema de tercerizaciones”.
La propuesta otorga al Estado la potestad para «desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías».
La medida apunta a «profundizar el proceso de reordenamiento ferroviario y estratégico establecido por este gobierno nacional y en atención a la especificidad y profesionalidad que el sistema ferroviario requiere».
Se trata de una disposición similar adoptada el 21 de agosto de 2014 cuando el Poder Ejecutivo había asignado a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) la prestación de los servicios correspondientes a las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur.
Según la nueva normativa, la dirección y administración de la empresa pública estará a cargo de un directorio integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, por el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (o de la sociedad que la reemplace en el futuro), por el presidente del directorio de Belgrano Cargas y por dos representantes gremiales del sector, designados por el Ministerio del Interior.
(DyN) – El diputado Federico Sturzenegger (PRO) manifestó el apoyo del macrismo al proyecto del Gobierno para re-nacionalizar los ferrocarriles con el argumento de que «creemos que se reactivará la inversión privada y pública», que estima que si Mauricio Macri llega a la Presidencia «superará los 16 mil millones de dólares».
Sturzenegger confirmó en el recinto de la Cámara baja que el PRO va a «apoyar el proyecto, viendo con buenos ojos que lo hayamos podido debatir -como siempre debería haber sido- y hasta habiendo aceptado algún pedido importante de modificación que nosotros acercamos».
Empero, en términos históricos, el diputado fue crítico con el peronismo al señalar que «en la historia de los ferrocarriles, el partido gobernante nos llevó del estatismo absoluto a la privatización total» pero estimó que «este proyecto logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana».
También advirtió que el hecho de que los ferrocarriles constituyan «una sociedad de Estado no establece claramente la forma de presentar sus balances» por lo que marcó que se debería considerar la propuesta del PRO para facilitar «la transparente administración que haga este y los futuros gobiernos».
El Poder Ejecutivo nacional elevó ante el Congreso de la Nación el proyecto de ley por el cual planea estatizar los servicios ferroviarios que operan en todo el país, en una medida que, tal como lo viene reseñando Punto a Punto, podría afectar negocios de dos “gigantes” cordobesas: el Grupo Roggio y Aceitera General Deheza (AGD).
En ese marco, la agencia Télam recopiló los cinco principales puntos de la normativa (que puede verse completa aquí), que se reproducen a continuación:
1) FERROCARRILES ARGENTINOS
Se crea la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que funcionará como el corazón del holding ferroviario estatal. La nueva sociedad tendrá el control de la actual SOFSE que gobierna el transporte de pasajeros, de ADIF, que administra la infraestructura ferroviaria; de BCyL que administra el transporte de carga y de ARHF, encargada de la gestión del personal, es decir, FA controlará todo el sistema ferroviario nacional.
2) INFRAESTRUCTURA
Toda la infraestructura de vías pasará a ser administrada por Ferrocarriles Argentinos. Esta transformación supone el fin de la fragmentación del sistema y de la «soberanía» que cada uno de los sistemas tenía sobre las vías. Desde ahora el sistema de acceso será abierto y regulado por el Estado, que establecerá las condiciones. Ya no habrá vías de carga y vías de pasajeros. La política estará orientada, igualmente, a dar prioridad a las vías para los pasajeros.
3) CONCESIONES
Todas las concesiones estarán, a partir de la sanción de la ley, puestas bajo análisis y Ferrocarriles Argentinos, la nueva empresa estatal, estará en condiciones de decidir sobre su continuidad o no. Esta potestad, de todos modos, es independiente de la recuperación de la infraestructura por parte del Estado y está vinculada a si pueden o no seguir prestando servicio. Respecto a la este punto es necesario aclarar que las concesionarias en su inmensa mayoría usan materiales que ya son del Estado y que la infraestructura que poseen es muy pequeña.
4) LAS EMPRESAS
Las empresas concesionarias que serán puestas en evaluación son Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino (NCA); Ferrovías y Metrovías y Ferrobaires y Tren Patagónico.
Metrovías es la empresa de Roggio que tiene la concesión directa para operar la línea Urquiza en Buenos Aires. Cabe recordar que Roggio ya sufrió el recorte de los contratos de gerenciamiento que tenía sobre las líneas Mitre y San Martín. En tanto, NCA, que realiza transporte de cargas, principalmente granos, tiene como principal accionista a Aceitera General Deheza.
Las noticias para las privadas no parecen ser, a priori, buenas. El diagnóstico del Estado critica que “los hechos han demostrado que las empresas se han ajustado al mero cumplimiento de estas metas (de mantenimiento) sin vislumbrarse un compromiso mayor para el crecimiento del propio sistema, resultando entonces insuficiente para revertir la tendencia negativa que el sistema mostraba hasta antes de la renegociación”.
Y agrega: “La infraestructura dada en concesión se ha degradado de manera significativa, llevando a la red al límite de lo necesario para circular con los trenes de cargas, reduciéndose las velocidades medias de circulación en la mayoría de los ramales. El modo ferrioviario de cargas no ha podido acompañar el crecimiento de la producción”.
Bajo ese contexto, resulta difícil que, al menos NCA, pueda mantener su concesión tal como la opera actualmente.
5) NUEVO SISTEMA
El nuevo sistema que crea la ley no tiene el mérito de la originalidad sino el de emular los modelos más exitosos en cuanto a la gestión estatal del servicio ferroviario. Así, la separación vertical entre operación e infraestructura con una gestión estatal fuerte, es la forma que desde hace décadas funciona en los países centrales de Europa como Italia o Alemania, y a la que en este año ha regresado Francia.